Воздушная монополия на службе туристов



Клиенты оплачивают аппетиты компаний.

При всем кажущемся разнообразии авиапарка латвийских компаний туристические фирмы, которые отправляют клиентов отдыхать за рубеж, необычайно стеснены в выборе. Имеются считанные единицы тех воздушных судов, которые наиболее соответствуют потребностям рынка. Создается, своего рода, естественная монополия, за которую приходится расплачиваться конечному потребителю - туристу. Но основные неприятности - впереди. В скором будущем доступ в Европу будет закрыт для тех самолетов, которые пользуются наибольшим спросом.

В Латвии насчитывается около десяти туристических агентств, основной деятельностью которых является подготовка авиатуров. К их числу можно отнести такие фирмы, как Rovers Tћrs, Begonija, Juniversal, Alida Turs Т.А., Voyage, Fortlat, Planeta и другие. Обычная практика - фрахт самолета с экипажем у авиакомпании. Как правило, деловые отношения туристических компаний с владельцами самолетов определяются годами сотрудничества. И каждая компания стремится сохранить своего постоянного перевозчика.

На первый взгляд, чартерные рейсы довольно широко практикуются местными авиакомпаниями. Их осуществляют не только основные "чартерные" компании, такие, как Latcharter и BEL. Аналогичные услуги предлагают и Latpass, Concors, KS Avia, RAF Avia и Transeat Airlines. Но, исходя из состава самолетного парка, реальный интерес для заказчика представляют лишь считанные единицы воздушных судов. Первостепенную важность в данном случае имеет вместительность самолета.

Только у Latcharter и BEL есть самолеты (ТУ-134), рассчитанные на 80 пассажиров, что является наиболее оптимальным для турфирмы количеством клиентов на один рейс. 160-местные лайнеры, принадлежащие Latpass (ТУ-154В) и BEL (ТУ-154М), используются значительно реже. Значение имеет и то, что не каждый ТУ-154 способен преодолевать дальние расстояния без дополнительной заправки. Это обстоятельство приводит к увеличению стоимости рейса и создает дополнительные неудобства клиентам. Почему-то как неподходящий вариант во многих турагентствах оценивают ИЛ-18Д, хотя количество мест в самолете оптимально: 85 + 5 "V.I.P.- класса".

Но основная "головная боль" у латвийских авиакомпаний еще впереди. Основной авиапарк Латвии, который в большинстве своем состоит из машин, выпущенных в России, по шумовым характеристикам не подходит под европейские стандарты. К 2002 году российские самолеты вообще перестанут допускаться к полетам в пределах общеевропейского воздушного пространства. Причем под запретом окажутся как раз те лайнеры, которые пользуются наибольшим спросом у туристических агентств.

Перспектива повышения цен на туристические программы за счет дорогостоящей аренды самолетов иностранных компаний вряд ли устроит как операторов рынка, так и их клиентов. Поскольку в последнее время отдых с авиадоставкой не пользуется популярностью. А потому - единственный выход для авиакомпаний - реорганизация собственного авиапарка. В частности, по сведениям, полученным "Республикой", Latcharter занят поисками самолета типа ЯК-42, который подходит для полетов в Европу. Но это - единичный вариант. Аналогичные проблемы, связанные с обновлением парка самолетов, решает и BEL.

Латвийским авиаторам пока не приходится рассчитывать на Boeing последней модели. Именно эта машина как нельзя лучше подошла бы по показателю загрузки местным туристическим "магнатам". Последние испытывают острую нехватку в самолетах средней вместимости 100-110 человек. Из-за оптимальной загрузки самолета при сохранении стоимости чартера цена билета на Boeing была бы значительно ниже для клиентов. Но для самих компаний приобретение такого судна обойдется слишком дорого, чтобы пытаться решить вопрос без долгосрочных кредитных обязательств.

Говоря о факторах, которые уже сейчас влияют на стоимость путевки, можно отметить и услуги аэропорта Rїga. Сборы центрального аэропорта считаются достаточно дорогими даже по европейским масштабам. При этом турфирмы, которые пытаются снизить стоимость путевки для клиента путем реструктуризации затрат на авиацию, фактически поставлены в безвыходное положение. Привлекать в качестве чартерных перевозчиков более "дешевых" соседей (практически все страны, окружающие Латвию) экономически нецелесообразно: появляются расходы на транспортировку пустого самолета до Риги или пассажиров - до аэропорта соседней страны.

К тому же национальный рынок защищают законодательные нормы, запрещающие иностранным судам осуществлять частные пассажироперевозки в тех государствах, где компании не осуществляют регулярных рейсов. Впрочем, турфирмам не возбраняется на основе коммерческого соглашения арендовать нужный "импортный" самолет "под флагом" местной авиакомпании.

Говоря о замкнутом круге, в который попали местные авиакомпании, стоит отметить и аналогичные проблемы в Литве. Организацией чартерных перевозок в Литве занимается специальный отдел при Lithuanian Airlines, государственной авиалинии, находящейся непосредственно под юрисдикцией Министерства сообщений.

Еще в 1999 году Lithuanian Airlines начала программу обновления старого самолетного парка. Программу поддержали правительство Литвы и Министерство сообщений. Три Boeing 737-200 (2) и 737-500 были куплены на кредит American Export - Import Bank, два SAAB 340В и два SAAB 2000, а также Boeing 737-300 - арендованы. Латвийский аналог - национальная авиакомпания airBaltic, в принципе, располагает аналогичным ресурсом (при поддержке скандинавской SAS). Но цены, установленные этой компанией на чартерные рейсы, несоизмеримо выше среднерыночных.

Автор: Оксана ДОНИЧ, Республика

Добавить коментарий
Автор:
Комментарий:
Код проверки:
Captcha